Rezervele de capacitate ale navigaţiei pe Dunăre sunt uriaşe. Întrebarea este de ce nu sunt ele exploatate. Ca români, putem da vina pe indolenţă. Numai că se ştie prea puţin de faptul că Dunărea este sistematic boicotată de Europa de Vest. Românii nu ştiu să-şi apere interesele, şi asta nu de ieri, de azi. Dunărea pare o şansă de la Dumnezeu aproape ratată. De aceea în analiza de faţă vă vom prezenta care sunt interesele naţionale în jurul Dunării.
Pro şi contra
Dunărea, desemnată ca fiind parte a Coridorului fluvial VII Pan-European de transport (TEN T), datorită caracterului său internaţional şi datorită importanţei regiunilor prin care trece, precum şi a poziţiei distante a acestora faţă de zone puternic dezvoltate din UE, are privelegiul de fi singurul fluviu din lume care are zece state riverane. Bazinul Dunării se întinde în 18 state, unde trăiesc peste 200 milioane de europeni. Cartea Albă a Comisiei Europene, Politica transporturilor europene 2010 – Timpul pentru decizii, a dat semnalul pentru o schimbare modală în vederea unei mai bune utilizări a transportului feroviar, a navigaţiei interioare şi a celei costiere. Semnale îngrijorătoare, cum ar fi acordul de la Lisabona, pentru capacitatea concurenţială a economiilor europene, arată că în timp ce 1000 de tkm (transportul unei tone de marfă pe o distanţă de 1000 km) costă în medie 45 de euro, în Statele Unite aceeaşi prestaţie costă în medie 12,7 euro numai datorită unei mai bune distribuţii între modurile de transport. Contribuţia transportului fluvial la costurile externe este de doar 0,5 la sută, faţă de 90 la sută, cât revine transportului rutier.
Avantajele transportului pe Dunăre
Efectele minime asupra costurilor datorate în special numărului redus de accidente mortale sau cu reducerea capacităţii de muncă ar fi primul, urmat de contribuţia extrem de redusă la poluarea mediului ambiant şi afectarea climei prin eficienţă energetică deosebită, apoi nivelul foarte redus al poluării sonore. Această situaţie nesustenabilă pe termen lung a condus la hotărârea de a se începe internaţionalizarea acestor costuri, astfel încât în Elveţia s-a introdus, încă din 2001, o taxă foarte mare, de 0,6 euro pe kilometru legată de prestaţia autocamioanelor. În 2004, Austria a introdus taxe între 0,13 şi 0,273 euro pe kilometru, iar anul acesta, în Germania, taxa este în medie de 0,15 euro pentru fiecare kilometru parcurs de un autocamion. În general, prestaţiile de transport sunt urmărite electronic. Deşi există o directivă europeană cu privire la echivalarea taxărilor electronice între statele membre, România continuă deocamdată să menţină actele normative care prevăd evoluţia preţului rovignetei şi după aderare. Toate aceste măsuri economice şi paraeconomice vor conduce la o creştere a activităţii transportului pe căi navigabile interioare sau o mai bună angrenare a acesteia, ca segment, în transporturile multimodale, respectiv în lanţurile logistice în interiorul Europei. Rezervele de capacitate ale navigaţiei interioare, respectiv ale marilor căi navigabile europene, care însumează peste 12.000 kilometri, sunt uriaşe. În cazul Dunării, rezervele sunt de peste 90 la sută în sectoarele cu ecluze şi nelimitate în rest. Se impune însă o modernizare a navelor, a infrastructurii şi a porturilor care să facă faţă noilor curenţi de mărfuri, noilor durate de operare, standardelor de siguranţă şi calitatea prestaţiilor.
La ora aderării
Navigaţia interioară vest-europeană, cu port-stindardul navigaţia pe Rin, a fost considerată o ramură în declin, cu mari excese de capacitate, care a fost de altfel foarte protejată, dar în acelaşi timp şi soluţia de viitor pentru preluarea cantităţii crescute de mărfuri din anii ce vin. În acest timp, navigaţia dunăreană este lovită constant atât de cei care conduc comunitatea internaţională, dar şi de autorităţile naţionale. Urmare a restructurării industriale care a demarat la finele anilor ’60 în Europa de Vest, navigaţia interioară şi în special navigaţia pe Rin a devenit o ramură economică superprotejată. Dar, cu toată această protecţie, navigaţia a pierdut fluxuri importante de mărfuri în vrac o dată cu reducerea producţiei de oţel, ciment sau produse chimice de bază. Dispunând de o perioadă destul de mare de timp, dar şi de capital, vest-europenii au reuşit să realizeze flote şi porturi moderne, care preiau cu succes noile mărfuri, în timp ce pentru societăţile de navigaţie de pe Dunăre restructurarea industrială se desfăşoară într-o perioadă foarte scurtă şi s-a combinat cu prea mulţi factori perturbatori, după cum ne-a precizat Constantin Hârţan, directorul general al NAVROM Galaţi, care ne-a pus la dispoziţie un vast material documentar. Am tratat Dunărea în ultimii 15 ani superficial, deşi în acest domeniu există un program al guvernului pentru 2005-2008. Se încearcă asigurarea, printre altele, a condiţiilor de navigaţie permanentă pe Dunăre la un pescaj de minimum 2,5 metri, preluarea unei părţi din traficul rutier, reducerea taxelor de tranzit pe Canalul Dunăre-Marea Neagră şi pe Canalul Sulina, trecerea Autorităţii Navale Române în regim de finanţare bugetară, dar şi stimularea armatorilor privaţi români în dezvoltarea şi modernizarea navelor fluviale şi construcţia de nave autopropulsante. Cu toate acestea se execută lucrări pe cai navigabile sau în porturi, dar nu portuare, care nu au nici o legătură cu creşterea capacităţilor de operare, cu preluarea de care vorbeam. Apoi secţiile de căi ferate nu mai prezintă interes pentru CN CFR sau drumurile naţionale care rămân în etapa a XV-a de reabilitare a drumurilor, cea de după anul 2008, fără a se urmări asigurarea şi garantarea liberului acces pe infrastructurile feroviare şi rutiere în porturi. Prin reducerea nivelului Dunării, puncte critice care apar, cu toate consecinţele asupra eficienţei transporturilor şi asupra stării tehnice a navelor, vor continua să ne creeze probleme cel puţin un deceniu de acum înainte şi asta numai dacă ritmul de abordare de lucrări noi se va îmbunătăţi. Şi nu în ultimul rând, putem vorbi despre asigurarea liberei circulaţii a convoaielor fluviale pe Dunăre, prin eliminarea timpilor de staţionare pentru control şi revizie în punctele de frontieră din Serbia. Probabil că până ce UE nu va recunoaşte că traficul comunitar se derulează şi pe Dunăre, toate aceste probleme nu vor avea o abordare corectă. Cât priveşte legislaţia, pe lângă cerinţele directivei în vigoare, inspirate din Regulamentul Rin 1977, adaptarea la progresul tehnic va duce la o foarte apropiată preluare în legislaţia comunitară a Regulamentului Rin 1995, adus la zi.
Mediul e şi nu prea e o problemă
Evident că au apărut cerinţe clare legate de problema mediului. Astfel, standardizarea controlului emisiilor poluante în atmosferă, la motoare utilizate în transportul pe căi navigabile interioare, pentru a susţine promovarea acestuia ca un mod de transport favorabil mediului ambiant, a fost introdusă în premieră în directiva Parlamentului European şi a Consiliului Europei în 21 aprilie 2004.
Galaţiul – liderul transportului pe Dunăre
O dată cu definitivarea schemei actuale de transporturi către combinatul siderurgic pe întreaga întindere a Dunării, Galaţiul are o poziţie de vârf în această activitate. Peste 65 la sută din transportul Mittal Steel Galaţi, circa 4 milioane tone minereu de fier, 1,5 milioane tone calcar, 0,5 milioane tone laminate, se transportă în convoaie fluviale de barje propulsate de împingătoare NAVROM SA Galaţi. Aceeaşi firmă cară o cantitate importantă de cărbune cocsificabil, cu nave fluvial-maritime, de pe Nipru direct la Galaţi. Dacă transporturile realizate pe căile navigabile interioare intră în domeniul transporturilor convenţionale, adică transporturi bulk (minereu, cărbune şi calcar în vrac) şi break-bull (barje completate cu laminate de la Galaţi la Constanţa, de unde se transportă maritim spre destinaţie), viitorul imediat trebuie să aducă adaptări ale prestaţiei companiei gălăţene. Beneficiarii locali, inclusiv cei din industrie, au cu totul alte cerinţe. Pe de altă parte, din cantităţile de laminate exportate anual apar şi în prezent partide de marfă spre centrul Europei, sub capacitatea unui convoi sau chiar a unei barje, pe care NAVROM, în prezent, nu le poate prelucra. Gălăţenii ratează altfel şansa înaintării pe Dunăre până în Europa. Pe lângă bani foarte mulţi, ei au nevoie şi de legi care să-i ajute pe armatori, plus de implicarea autorităţilor care trebuie să înţeleagă faptul că Dunărea poate deveni o resursă extraordinară pentru economie.
