Potrivit proiectului Vision 2030, lansat de Primăria Timişoarei, locuitorii din capitala Banatului vor circula pe canalul Bega cu vaporetto-uri veneţiene, trenurile de legătură dintre oraş şi periferii vor fi de tip S-Bahn şi vor fi ridicate pe estacade, iar mijloacele de transport în comun vor fi extinse până la 20 km de municipiu. Toate acestea vizează transformarea Timişoarei în zonă metropolitană, contra sumei de un miliard de euro, pe care edilii timişoreni speră că o vor accesa prin fonduri europene.
Realitatea din teren diferă, însă, de strategiile futuriste ale edililor. În timp ce “vizionarii” de la conducerea Primăriei Timişoara compară zone din oraş cu locaţii din metropole europene şi americane, de pildă strada Brâncoveanu (denumită “Fâşia Gaza” pentru aglomerarea de haine la kilogram, produse turceşti şi chinezeşti expuse spre vânzare) cu celebrul Wall Street din New York, Piaţa Unirii cu Montmartre-ul parizian sau Timişoara cu Sillicon Valley-ul californian, căile de acces în “metropola Banatului” îşi întâmpină oaspeţii cu groapa de gunoi de la Parţa sau cu mormane de mizerie menajeră ori industrială, cu turme de ovine sau bovine, drumuri neasfaltate, iar “oraşul de cinci stele” îşi tratează locuitorii cu artere de circulaţie blocate, iluminat stradal defectuos, trotuare ticsite cu gropi, culminând cu construcţia ilegală din centrul istoric al Timişoarei ce funcţionează ca restaurant, deşi are doar autorizaţie de toaletă publică.
Metropola, concept american
Zona metropolitană, în sensul de realitate socio-spaţială rezultată din extinderea unui oraş spre aşezările limitrofe sau din aria periurbană, suburbană ori regională, s-a conturat în SUA pornind de la megalopolis-ul BosWash (Boston-New York-Washington-Philadelphia), o aglomerare urbană întinsă de la Boston peste New York, Philadelphia, Baltimore până la Washington D.C., pe o suprafaţă de 140.000 kmp cu 50 de milioane de locuitori, adică 20% din populaţia Statelor Unite.
În Europa, abia din deceniul nouă al secolului trecut s-a pus explicit problema adoptarii unei strategii integrate de dezvoltare a zonelor metropolitane pentru a face faţă mai bine concurenţei economice mondiale. Cât despre România, doar la insistenţele UE s-a preluat spre implementare proiectul dezvoltării zonelor metropolitane, deocamdată însă, mai mult la nivel scriptic decât faptic.
Competitivitate economică şi dezvoltare durabilă
Experienţa celor 120 de regiuni sau zone metropolitane de la nivelul Uniunii Europene (dintre care 33 sunt membre ale Reţelei Europene a Regiunilor şi Zonelor Metropolitane, METREX) demonstrează că asemenea structuri administrativ-teritoriale – gestionate eficient – pot ajunge rapid la competitivitate economică, iar dezvoltarea lor viitoare este una durabilă. Cu toate acestea, înfiinţarea zonelor metropolitane în România este în relanti, privând locuitorii lor de beneficiile ce ar rezulta din atragerea investitorilor şi fondurilor comunitare pentru finanţarea proiectelor de dezvoltare regională, respectiv din dinamizarea sectoarelor construcţiilor, serviciilor şi turismului.
Blocaţi în proiecte
Actualmente, în România există şapte poli urbani de creştere – Iaşi, Constanţa, Ploieşti, Craiova, Cluj-Napoca, Braşov şi Timişoara – cărora li s-au alocat 1.117 milioane euro din Fondul European de Dezvoltare Regională având drept scop creşterea calităţii vieţii, crearea de noi locuri de muncă, reabilitarea infrastructurii urbane şi îmbunătăţirea serviciilor urbane, inclusiv a serviciilor sociale, respectiv dezvoltarea structurilor de sprijinire a afacerilor şi a antreprenoriatului. Din păcate, banii europeni nu au servit până acum autorităţilor autohtone blocate în proiecte metropolitane futuriste nematerializate. Pretextul adesea invocat se referă la imposibilitatea punerii în practică a planurilor metropolitane exclusiv în baza unei decizii administrative şi în condiţiile absenţei unei consultări a persoanelor din localităţile vizate.
Vision 2030
La Timişoara, autorităţile locale în cooperare cu oraşul Milano şi cu aportul Institutului Fraunhofer din Stuttgart, al prestigioasei firme de arhitectură Skidmore Owings&Merril, al Facultăţii de Inginerie în Construcţii din cadrul Politehnicii din Milano, al Universităţii din Lecco şi al AREP Paris, au schiţat un proiect în premieră pentru România, de dezvoltare a traficului integrat în oraş şi zona metropolitană, pentru asigurarea mobilităţii transportului urban, regional şi chiar naţional sau internaţional. Strategia „Vision 2030 – Timişoara – metropolă europeană high-tech, cu rădăcini istorice şi culturale” reuneşte mai multe proiecte: CFR – realizarea centurii feroviare de Nord, modernizarea gărilor CFR ca staţii de transport intermodal şi ridicarea liniei de cale ferată pe estacadă; Drumuri – închiderea inelului de centură, realizarea inelului IV, amenajarea unei reţele de piste pentru biciclişti; Transport public – conectarea optimizată de transportul pe cale ferată şi individual, motorizat şi implementarea unui sistem de management inteligent şi integrat pentru trafic; Aeroport – conectarea Aeroportului Internaţional „Traian Vuia“ de reţeaua feroviară şi conectarea aeroportului de reţeaua rutieră. Astfel, proiectul vizează modernizarea celor patru gări ale Timişoarei (Gara de Nord, de Est, de Sud şi de Vest), un posibil traseu pentru viitoarea estacadă (de la Gara de Nord la Gara de Est şi de la Gara de Est la Giarmata şi Remetea Mare) şi modernizarea transportului public prin amenajarea de autogări pentru traseele din întreaga zonă metropolitană, instalarea unui sistem de park and ride în nodurile transportului public, extinderea reţelelor de tramvai, troleibuz şi autobuz, valorificarea potenţialului de trafic naval pe canalul Bega.
Localităţi tip “dormitor”
În paralel cu proiectul edilităţii, Consiliul Judeţean Timiş a iniţiat o serie de dezbateri în urma cărora cei 27 de primari ai localităţilor din jurul municipiului şi-au exprimat acordul de a se uni cu oraşul de pe Bega, pentru a forma “Zona Metropolitană Timişoara”. Viitoarea zonă metropolitană ar urma să cuprindă cele 28 de localităţi, cu Timişoara ca nucleu plus oraşul Recaş şi alte 26 de comune aflate în raza de interes a municipiului reşedinţă de judeţ: Becicherecu Mic, Chevereşu Mare, Dumbrăviţa, Ghiroda, Giarmata, Giroc, Jebel, Liebling, Moşniţa Nouă, Orţişoara, Parţa, Pişchia, Remetea Mare, Sacoşu Turcesc, Săcălaz, Sânandrei, Sânmihaiu Român, Şag, Bucovăţ, Biled, Maşloc, Peciu Nou, Uivar, Dudeştii Noi, Pădureni şi Satchinez. Până în octombrie, fiecare dintre cele 28 de primării va trebui să adopte o hotărâre de consiliu local prin care să îşi legifereze acceptul de a se integra în “Zona Metropolitană Timişoara”.
Menirea unei asemenea zone metropolitane este dezvoltarea unitară a infrastructurii şi activităţii economice nu doar în principalul oraş component, Timişoara, ci în toate localităţile menţionate. Potrivit preşedintelui CJT, Constantin Ostaficiuc, se urmăreşte eliminarea sintagmei de localitate „dormitor”, de unde oamenii pleacă dimineaţa la lucru la Timişoara şi se întorc seara la casa construită în localitatea periurbană, ceea ce duce la o concentrare excesivă a activităţii în Timişoara.
Propunere de şapte ani
Necesitatea unificării Timişoarei cu localităţile periurbane a apărut în 2001, atunci când s-a constatat că dezvoltarea economică a oraşului de pe Bega este paralizată, investiţiile stagnează, circulaţia rutieră s-a blocat, iar numărul populaţiei creşte. În timp ce dezvoltarea oraşului se blocase, localităţile periurbane s-au extins prin construirea unor cartiere noi de vile, până la graniţa cu reşedinţa de judeţ. În 2004, Radu Radoslav, arhitectul-şef al oraşului la acea dată, a elaborat o strategie de dezvoltare urbanistică pe termen lung a Timişoarei, care a fost adoptată de Consiliul Local. Proiectul preconiza dezvoltarea Timişoarei ca zonă metropolitană şi ca cel mai important oraş pe axa Bucureşti-Budapesta.
Unitate teritorială de secol XXI
În urmă cu doi ani, preşedintele Consiliului Judeţean Timiş, Constantin Ostaficiuc, iniţia dezbaterea “Timişoara – metropolă sau oraş de provincie?“, în contextul scăderii îngrijorătoare a ritmului investiţional în judeţ, motiv pentru care existenţa zonei metropolitane ar fi putut asigura accesul la fonduri europene pentru dezvoltare. Într-adevăr, experienţa statelor europene recomandă modelul zonelor metropolitane drept unitatea teritorială a secolului XXI. Este normal ca Timişoara să intre pe acest traseu. Rămâne de văzut, însă, dacă un oraş ce nu izbuteşte să gestioneze problemele curente legate de trafic, ecologizare sau sistematizare stradală va putea fi un nucleu pentru o viitoare zonă metropolitană.
