Plictisindu-se, probabil, la primărie, Adriean Videanu revine la ideea lui mai veche cu Buvigneta, adică acea taxă care trebuie plătită obligatoriu de cei care doresc să treacă “prin centru”. Adică, de toată lumea.
Este de ajuns să te uiţi pe harta Bucureştiului ca să realizezi că nu ai cum să ajungi dintr-o parte a oraşului în alta fără a traversa zona centrală. Aşa s-a dezvoltat oraşul, în cercuri concentrice, ceea ce face ca ideea introducerii unei taxe pentru traversarea centrului să fie pur şi simplu o formă de jecmănire a locuitorilor, cam cum era (sau este încă?) taxa de la intrarea în Mamaia pusă de Mazăre.
Ideea în sine nu este rea şi sunt întru totul de acord cu impunerea unei astfel de taxe, numai că într-un oraş ca Bucureştiul este pur şi simplu imposibil de implementat. Practic, ea ar trebui plătită de toată lumea, fiindcă nu ai cum să ajungi dintr-o zonă în alta decât trecând prin zona centrală (adică prin inelul delimitat de Pţa Victoriei la Vest, Pţa Unirii la Est, Şoseaua Progresul la Sud şi bdul Ştefan cel Mare la Nord).
Înainte de a umbla la buzunarul populaţiei, edilii oraşului ar trebui să pună în practică o serie de măsuri simple, care se pot rezolva cu bani relativ puţini:
– Un sistem integrat de management al traficului. În momentul de faţă, semafoarele din Bucureşti sunt atât de prost corelate între ele încât nu fac altceva decât să gâtuie pur şi simplu circulaţia la orele de vârf. Probabil că mulţi bucureşteni îşi aduc aminte ce bine s-a circulat în zona Gara de Nord în perioada lucrărilor la Podul Grant, când, la orele de vârf, circulaţia era dirijată de poliţişti care reuşeau să fluidizeze traficul. Şi acum mă întreb de ce seara şi dimineaţa – când sunt vârfuri de trafic – nu apar poliţişti în intersecţii care să ajute la fluidizare.
– Mutarea refugiilor de tramvai. Nu ştiu cine a fost inteligentul care a dispus ca refugiile pentru tramvai să fie create înainte de intersecţie. Cam 60% din staţiile de tramvai din Bucureşti sunt astfel plasate pierzându-se în acest mod o bandă de preselectare care ar fi contribuit la fluidizarea traficului.
– Pasaje subterane sau supraterane pentru traficul pietonal. Aici, îmi vine cel mai bine în minte exemplul de la Gara de Nord, unde cei care vin de pe Calea Griviţei trec în ritm de maxim 4 maşini/verde, din cauza traficului pietonal. La capătul dinspre Dinicu Golescu, trecerea de pietoni a fost desfiinţată (ceea ce nu împiedică idioţii să traverseze pe acolo) aşa că s-a fluidizat mult traficul, pentru cei care vin din Dinicu Golescu. În capătul din Calea Griviţei, pietonii chiar au alternativa pasajului subteran, dar, desigur, cine să urce şi să coboare nişte scări dacă poate trece pe deasupra.
– Instalarea unor camere în intersecţii şi amendarea celor care blochează intersecţia forţând culoarea verde a semaforului sau care depăşesc coloana care aşteaptă la semafor. Măcar în intersecţiile cele mai aglomerate.
– Aplicarea amenzilor pentru parcare în locuri nepermise. Este adevărat că parcarea este o problemă în Bucureşti, însă şi nesimţirea multor şoferi este foarte mare. Sunt zone în care parcarea chiar nu mai este o problemă, însă pentru a scuti 3-5 minute de mers pe jos, idioţii preferă să blocheze o bandă sau să gâtuie traficul. O maşină parcată de un handicapat într-un loc “strategic” – de exemplu, pe o bandă de preselectare, poate gâtui traficul cu zeci de minute. Un exemplu banal, în zona Cora Lujerului, banda dreaptă a celor care vin dinspre Plazza Mall este permanent blocată de una-două maşini parcate, deşi există alături parcarea gratuită de la Cora. Banda respectivă are intermitent spre Iuliu Maniu, facilitate care nu poate fi folosită din cauza maşinilor parcate aiurea. Şi acesta nu este un caz unic. Multe dintre intersecţile cu semafor intermitent pentru viraj dreapta nu pot fi utilizate fie din această cauză, fie din cauza idioţilor care nu observă rolul acelei benzi şi văzând-o liberă, se pun acolo ca berbecii;
– Primăria trebuie să înţeleagă că pentru bucureşteni maşina personală este atât un semn al statusului social, dar şi pur şi simplu o necesitate. Pentru prima variantă, ea trebuie să ia măsuri pentru “împrietenirea” bucureştenilor cu RATB-ul şi cu Metroul. Deja parcul auto este OK din punct de vedere al calităţii, poate încă insuficient, însă în mod cert este prost dimensionat şi corelat. Un mai bun management al transportului public poate ajuta bucureştenii să renunţe la a circula cu automobilul propriu. Însă pentru a face asta, el trebuie convins că este mai eficient să utilizeze transportul public decât aşina proprie. Sunt multe zone în care este mult mai eficient să circuli cu maşina proprie decât cu transportul în comun. De exemplu, eu fac până la birou maxim 70 de minute la o oră de vârf şi 30 de minute în rest, în vreme ce utilizând transportul public aş face vreo 80 de minute la ore de vârf (dintre care 30 de minute petrecute aşteptând în staţii). Fiind nevoit să schimb mai multe mijloace este evident că este mult mai bine să merg cu maşina personală decât cu transportul în comun. Aici nu este vorba de status, ci pur şi simplu de eficienţă.
– Tot referitor la transportul în comun, ar trebui introdus un sistem de taxare mai prietenos pentru cetăţean. În momentul de faţă taxarea se face la “călătorie”, iar dacă ai ghinionul să fii nevoit să schimbi mai multe mijloace de transport, vei fi taxat pentru fiecare, eea ce nu este chiar normal. Mult mai corectă ar fi taxarea pe destinaţie. E un pic mai dificil de implementat, dar aşa cum au implementat-o alte oraşe, o poate face şi Bucureştiul.
Abia după implementarea unui asemenea set minimal de măsuri poate încerca Primăria introducerea unei taxe. Numai că a doua variantă este mult mai simplă.
Publicat în : Ultimul cuvânt de la numărul 43
